Por Carlos Ernesto Severino Valdez
Catedrático de Geografía Política
Cuando Malcolm McLean, un camionero de Carolina del Norte, embarcó cincuenta y ocho cajas metálicas en el buque Ideal X desde Newark hacia Houston en abril de 1956, nadie sospechó que aquel viaje modesto fundaría el mundo que hoy habitamos. McLean no solo inventó el contenedor: inventó el sistema que es hoy la espina dorsal del comercio global.
Como escribió Marc Levinson, “la globalización, tal como la hemos conocido durante los últimos treinta años, no habría sido posible sin el contenedor”. Pero además podemos afirmar que el contenedor cambió definitivamente la geografía del transporte marítimo. Veamos algunos datos.
Al presente el noventa por ciento del comercio internacional navega a través de los océanos del mundo, y un solo buque es capaz de transportar veinte mil contenedores.
Notemos que en este momento histórico once de los doce mayores puertos del planeta están localizados en Asia y como si fuera poco solo en el puerto en Shanghái, en China, se movieron más de cincuenta y cinco millones de contenedores (TEU) en 2025, es decir, prácticamente el 6% del volumen total mundial.
Ese mismo puerto en 1960 transportaba apenas 0.5%. Estos datos nos ayudan a validar la tesis de que Asia se ha convertido en el centro de gravedad de la economía productiva mundial.
Entre 1975 y 2004, el transporte marítimo mundial de mercancías creció a un promedio vertiginoso de 7.4% anual. En 2024 el volumen del tráfico de mercancías por mar alcanzó la friolera 12,600 millones de toneladas. Sin embargo, en 2025, por primera vez en décadas, el ritmo ascendente se frenó. Ese año el transporte marítimo creció apenas un 1.1%, según Clarksons Research.
La UNCTAD, agencia de la ONU para el comercio, advirtió que el sector entraba en una fase de crecimiento frágil, costos al alza e incertidumbre (Review of Maritime Transport 2025).
El organismo atribuyó el frenazo a tres factores: (1) la inestabilidad política y comercial; (2) las tensiones geopolíticas en el mar Rojo, Ucrania y Oriente Medio; (3) y una economía mundial más débil, con menos confianza y demanda. Y fue más allá al afirmar que la situación era estructural y no pasajera.
Su secretaria general, Rebeca Grynspan, dijo que no se veía una perturbación tan sostenida de las rutas comerciales desde el cierre del canal de Suez en 1967. Las interrupciones en los puertos, concluye el informe, se habían vuelto crónicas.
Pero la geografía, a la que la globalización despidió con un réquiem, ha vuelto a reclamar su lugar. Las guerras de Ucrania y Medio Oriente demuestran que mares, estrechos y canales son otra vez instrumentos de poder.
La crisis del mar Rojo revaloriza Suez y Bab el Mandeb, y, para colmo, El Niño amenaza con reducir nuevamente el tráfico en el congestionado canal de Panamá mientras que los Estados Unidos han logrado dejar fuera del juego canalero a las compañías marítimas chinas.
La confrontación en el golfo Pérsico devuelve a Ormuz su centralidad global, y la rivalidad entre Washington y Pekín mantiene al neurálgico estrecho de Malaca entre los espacios más vulnerables del planeta.
Emergen nuevas rutas —la Ruta Marítima del Norte reduce casi a la mitad la distancia entre Asia y el norte de Europa— y regresan las antiguas: Magallanes, el Beagle y el cabo de Buena Esperanza recobran una relevancia olvidada procedente de otros tiempos.
La nueva ruta del norte en el Ártico
En el corazón de esta reconfiguración están los choke points, los llamados “cuellos de botella”. La UNCTAD los define como arterias vitales del comercio mundial. Son lugares donde el mar se estrecha y, al hacerlo, otorga a quien los domina un poder clave y muchas veces desproporcionado.
Entre 2019 y 2024, el estrecho de Taiwán registró el mayor tráfico del mundo, con 88,436 buques al año, seguido por Corea, Malaca y Gibraltar, el cual ha cobrado mucha notoriedad geoestratégica por el tema de la soberanía de Ceuta y Melilla y la crisis migratoria.
Por Ormuz transitaban veinte mil quinientos petroleros al año, el sesenta y uno por ciento de su tráfico. La economía global, advierte el Global Risks Report 2026 del Foro Económico Mundial, depende de un puñado de arterias hoy más vulnerables que nunca.
De ahí que se hable de una crisis mundial. La OCDE advirtió en marzo de 2026 que unos precios de la energía altos y prolongados elevarían la inflación y agravarían la escasez de materias primas; la UNCTAD proyectó que el crecimiento global se desaceleraría al 2.6%.
Y el riesgo en Asia Suroccidental es ahora un problema de dos cuellos de botella bajo presión simultánea: Ormuz y Bab el Mandeb. El flujo de petróleo por Bab el Mandeb subió al 5.7% del total mundial en el primer trimestre de 2026, precisamente porque Ormuz estaba comprometido.
Bab el Mandeb es la entrada sur al mar Rojo, la puerta obligada hacia Suez. Por él transita el doce por ciento del petróleo del planeta. Allí ocurrió una jugada estratégica extraordinaria: Ansaralá (llamados hutíes por los medios occidentales) capturó el estrecho en cuarenta y ocho horas, pese a enfrentar adversarios superiores en número y poder aéreo.
Tomó la ciudad de Moka, la estratégica isla de Perim y las alturas que dominan el paso. Una guerrilla de uno de los países más pobres del mundo puso la mano sobre una arteria del comercio global. El Murbán, crudo insignia de Abu Dabi, subió más de veinte dólares, hasta rozar los ciento treinta en los futuros.
Ansaralá anunció un bloqueo selectivo: la navegación sería libre, salvo para los tanqueros saudíes. Además, sus drones y misiles balísticos hicieron añicos el oleoducto Abaquia-Yambú, en Arabia Saudita: de cuatro a cinco millones de barriles saudíes que salían por el mar Rojo dejaron de llegar al mercado.
Si ambos estrechos se cerraran a la vez, la consecuencia sería catastrófica: Catar advirtió sin ambages que interrumpir las dos principales rutas marítimas del mundo golpearía la economía global. El petróleo Brent ya superaba los 105 dólares al escribir estas líneas.
Con Bab el Mandeb semicerrado y el oleoducto saudí Abaquia-Yambú destruido, los desvíos por el sur de África se alargan, y solo queda el oleoducto Habshan-Fujairah, que opera a máxima capacidad sin poder compensar lo perdido. Desde el Kremlin, el portavoz Dmitry Peskov advirtió que la situación se está descontrolando.
El poder más allá de Ormuz ya no se mide en acorazados, sino en la capacidad de estrangular los puntos por donde respira la economía mundial. Un camionero de Carolina del Norte creó, sin proponérselo, un mundo de cadenas infinitas; los estrechos de los que ese mundo depende se han convertido en las nuevas fortalezas del poder.
Hoy, mientras Ormuz y Bab el Mandeb crujen bajo presión simultánea, la pregunta ya no es si la economía global resistirá, sino cuánto tiempo puede sostenerse un orden que depende de unos pocos kilómetros de agua.
